根据工信部最新信息报道，近期，上海市经信委、上海市公安局、上海市交通委组织上汽集团、上港集团、中国移动联合展示了港口集装箱智能转运解决方案。多辆具备自动驾驶功能的重型载货汽车在港区完成集装箱自动装卸后，以自动驾驶模式编队行驶通过32.5公里的东海大桥高速公路。这是我国首次在高速公路实际交通环境下进行的较大规模智能网联汽车道路测试。 

    自动驾驶作为明确的汽车四大趋势之一（另外三个，互联、新能源及共享化），一直是热度很高，而此次在高速公路实际交通环境下进行的较大规模智能网联汽车道路测试到底意味着什么呢？ 

    自动驾驶是各国竞争的战略要地，目前全球标准不统一，通行的主要有两个，分别是：由美国高速公路安全管理局（简称NHTSA）和国际自动机工程师学会（简称SAE）提出的。两个标准其实大同小异，行业通行标准，具体特征如下： 

    L0：车辆不能自动进行控制方向，也就是车辆没有任何ADAS功能； 

    L1：车辆能单独进行纵向或者横向方向，也就是常说的车辆搭载ADAS阶段； 

    L2：车辆能同时进行纵向和横向方向控制，但驾驶员需要监控驾驶环境，同时随时进行接管。也就说，搭载自动驾驶功能，在L2级自动驾驶系统的错误感知和判断都由驾驶员负责纠正，目前，很多乘用车企业已经让该水平的车型量产化，使用场景，如环路低速堵车、高速路上的快速行车； 

    L3：车辆在特定场景下，可进行有条件的自动驾驶，也就是说，虽然能在某些情况下进行自动驾驶，但当自动驾驶系统判定无法进行自动驾驶时，系统会发出请求，需要由驾驶员进行介入。所以在该层级下，驾驶者仍无法进行睡觉或者深度的休息。目前，像百度的阿波龙在局部地区进行自动驾驶，就是这个水平，但该技术还没有真正开始量产，只是在测试阶段； 

    L4：车辆可以实现完全自动驾驶，驾驶员不需要参与任何操作，但是车辆仅限在高速路、城市道路等良好路况下行驶，需要依靠电子路标、智能信号灯的协同。 

    L5：纯自动驾驶，任何路况下都不需要驾驶员，理论上车内不用安装方向盘和踏板，没有驾驶员的概念。 

    目前，我国首次量产的高速公路实际交通环境下进行的较大规模智能网联汽车道路测，应该就是L3或L4级别。目前，单就量产这一技术估计还有很长的路要走，乘用车阶段，预计要在2020年后了。